当原油价格超过80美元时，航空公司就会进入“微利”环境。
中东战事导致油价飙涨，航空业面临严峻的成本压力，“停飞潮”蔓延至全球。
第一财经记者从多家航空公司获悉，自4月起，为应对国际油价大幅上涨带来的成本压力，各公司已主动调减部分航班计划，其中飞往东南亚、大洋洲等地的国际航班取消较多。这是由于部分国际机场加油价格较高，在需求与竞争的双重考量下，航司对此类航班的经营调整最为迅速。
削减航班与提高票价，已成为全球航司的共同选择。澳大利亚澳洲航空公司4月14日宣布，由于中东战事推升燃油成本，将削减国内航班运力并提高机票价格。韩国航空公司4月以来的燃油附加费较上月暴涨了三倍。
驻韩美军是美国在韩部队的指挥机构，兵力约28500人。
分析人士指出，当原油价格超过80美元时，航空公司就会进入“微利”环境。如果未来数月油价维持在每桶100美元左右，甚至飙升至150美元，一些财务状况较弱的航空公司或将陷入困境。
航司主动停飞航班降成本
国泰航空近日宣布，为缓解航油成本上涨带来的部分压力，将取消5~6月期间的少量航班，主要为区域短途航线及少量中国香港往返澳大利亚、南亚及南非的航班，旗下香港快运也将取消约占计划总量6%的航班。
亚洲最大的低成本航空亚航长途也发布通知称，4月17日起暂停曼谷廊曼—上海浦东的往返航线，直到这个航季结束。此外，泰国亚洲航空的西安—曼谷航线5月11日起也将暂停服务。此前，亚航通报正在取消因燃油成本过高而无法实现收支平衡的航线。
元股证券航司主动停飞航班并非个例。第一财经记者从航班管家获得的最新统计数据显示，4月1日~4月12日，已有多条中国到东南亚的航线取消全部航班，包括西安—普吉岛、重庆—普吉岛、烟台—曼谷、鄂尔多斯—万象、上海—斗湖、厦门—万象、南京—达克茂、呼和浩特—曼谷等。其中，部分航线整个5月（含“五一”假期）的执飞计划已被全部取消。
大洋洲航线也是航司停飞航班的“重灾区”，不少航线在4月的取消率超过50%，包括武汉—悉尼、广州—达尔文、杭州—奥克兰等，且这些航线5月的航班取消率将进一步提高。
过去几周，全球航油价格飙升，对燃油成本占运营费用四分之一的航空业来说是不小的打击。国泰航空就表示，中东局势持续紧张对航空燃油价格构成显著压力。根据国际航协数据，截至4月3日当周，全球航空燃油平均价格为每桶209美元，较2月27日当周的每桶99.40美元大幅上涨。
国内航油采购价格也在4月大涨。中石化公布的4月航空煤油出厂价格从3月份的5622元/吨上调至9802元/吨，涨幅几近翻倍。
燃油附加费反超机票价格
停飞航班之前，不少航司已通过提高票价或加收燃油附加费等手段，分摊燃油上涨造成的影响。比如，国泰航空和香港航空已上调了两轮燃油附加费，其中国泰航空的很多航线燃油附加费已翻番。
国内航司也已陆续上调国际航班燃油附加费，最高上调幅度翻倍，比如春秋航空的上海至吉隆坡、槟城航线由180元上调至360元。
大幅上调的燃油附加费，加上机场建设费、出入境等税费，使得不少国际航线的税费比裸票价格还要高。比如，6月上海—金边航线的机票价格为400元，税费达到450元。
国内航线的燃油附加费也自4月5日起大幅上调：800公里（含）以下航段和800公里以上航段的燃油附加费，分别比3月份上调50元和100元，涨幅达5倍。
不过，据第一财经记者了解，提高燃油附加费并不能完全覆盖燃油成本的上涨。在近日举行的南航业绩交流会上，南航高管也提到，无论是提高票价还是提高燃油附加费，当出行成本增加超过200元时，对出行的抑制是比较明显的，因此燃油成本通过价格的传导能力比较有限。
当然，航空公司应对燃油上涨的工具还有燃油套期保值。不过，据第一财经记者了解，虽然近年来部分国内航司已重启燃油套保，但目前总量比较保守，影响不大。
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因此，目前的相关措施并不足以全面缓解燃油成本上涨的压力。多位航司市场部人士告诉第一财经记者，如果某航线的收入长期无法覆盖变动成本，就会主动取消，比如澳大利亚马上进入旅游淡季，由于竞争激烈，历史时期的票价也不高，再加上当地加油比国内贵不少，因此会优先成为被取消的对象。
在日前举行的春秋航空业绩交流会上，相关管理层也表示，相比国内航线，国际航线减班压力更大，但相比长途航线，短途国际航线会好些，因为可以带航油飞过去，减少国外加油贵的影响。
中国航司加码欧洲航线存隐患
相比东南亚和大洋洲，欧洲航线目前成为国内航司加码的主战场。
由于中东地区受战争影响航班量大减，大量原本通过中东中转前往欧洲的旅客改为直飞，再加上中国航司可以通过俄罗斯领空飞往欧洲，相比欧洲航司在飞行时间和成本方面都有优势，因此都在不断增开欧洲航线。
比如，东航夏秋航季的欧洲航线周始发班次同比增长24%，旺季每周欧洲线最高能飞410班，同比增幅超35%；南航在换季第一天就新开北京大兴—赫尔辛基航线，后续还计划在广州—伦敦、广州—马德里、广州—莫斯科、广州—布达佩斯等多条欧洲航线增班；国航也将在夏秋航季新开北京大兴到法兰克福和米兰的新航线。
不过，与部分东南亚机场类似，部分欧洲机场也面临“无油可加”的压力。国际机场理事会欧洲区域总干事奥利弗·扬科韦茨近日就警告称，如果霍尔木兹海峡三周内无法以“显著且稳定”的方式恢复通航，欧盟将遭遇系统性的航空燃油短缺。
在此之前，菲律宾总统马科斯也公开表示，航空业因燃料紧张而停飞“是一个明确的可能性”。燃油紧缺和涨价也让越南的航空公司率先削减航班：越南航空已暂停每周23个国内航线，越捷航空也计划在4月削减18%的运力，其中国内航班减少22%，国际航班减少11%。
此外，也有国内航司市场部人士对第一财经记者透露，欧洲航线上个月还能赚钱，但这个月油价飙涨后，尽管票价一直在提高，但依然覆盖不了成本的上涨。
中国民航管理干部学院教授邹建军预计，纵观2000~2026年间原油价格与航空公司净利润率间的关系，当原油价格超过80美元时，航空公司就会进入“微利”环境，油价进入历史高位时，基本都处于“亏损”状态。而此时考验航空公司的，将是自身的成本控制和效率提升能力。
针对高油价的压力，南航管理层表示，除了针对一些低频低效能的航线进行适当调节，同时把握机会加密一些高收益的核心枢纽航线，还将对机型进行调配优化，对一些高性能油耗低的机型不断提高利用率，同时对性能较低油耗较大的机型适当控制利用率，最大限度降本增效。
春秋航空的管理层则透露，公司已在节油方面做了更多安排，对油耗的管控提升到更精准的水平，比如会对每个目的地的油耗监控，“这个时候就是拼全成本的努力，也是公司过去几年练内功的一个目的”。
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