巴拿马运河管理局日前公布最新规定，要求通行船舶最大吃水深度7月24日起从约15.09米调整到约14.94米，并将于8月15日进一步调整到约14.78米。在水情理想时，巴拿马运河当前设计最大吃水深度约为15.24米。
运河通行船舶最大吃水深度缩减，意味着每艘穿越运河的货轮要“减载”。以巴拿马运河最大的新巴拿马型船闸为例，吃水深度每下调15厘米，大型集装箱船就要少装数百个标准集装箱，进而推动单箱运费上升。
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以前，巴拿马运河也曾出现过类似调整。2023年，该地区遭遇历史性严重干旱，导致运河管理局被迫连续调整吃水深度、压缩通航数量，引发船舶排队、货物减载及航线调整，冲击全球航运和产供链。如今，巴拿马运河为何又出现类似问题？这会给航运成本和全球经济带来什么变数？
巴拿马运河是水闸式运河，采取阶梯通行方式，中间段加通湖水平面比两侧大西洋和太平洋高20多米。船只必须“乘电梯”通行，经过一级级船闸升降船体。
这种形似巨型水槽的船闸，相当于“大浴缸”。货轮要从低处升到高处，就要引加通湖的淡水流入“浴缸”，托起船体，升至上一级船闸，并按照相同的操作逐步升至加通湖水平面。船只下降也是同样的模式，引淡水入船闸，通过逐级排水把船体降至海平面。
问题在于，加通湖的淡水随着船只下降，最终只能排入大洋，无法回收到湖中。换句话说，每送走一艘通行船只，加通湖就要流失几亿升淡水。数据显示，配备节水池的新巴拿马型船闸每次过闸要消耗约2亿升淡水，这相当于80个标准游泳池的储水量。
雨水丰润时节，这不算太大困扰。遭遇干旱时，加通湖水位下降，运河管理机构不得不限制吃水深度以节约淡水。这些淡水不仅是运河通行所必需，也是当地居民重要的饮用水源，如果不加控制，很有可能酿成“缺水危机”。
当前全球正在经历严重的厄尔尼诺现象。美国国家海洋和大气管理局认为，厄尔尼诺现象预计将在今年下半年继续增强，并有97%的概率持续至2027年初春。今年10月至12月出现强厄尔尼诺事件的概率为81%，其强度可能跻身1950年以来最强厄尔尼诺事件之列。
厄尔尼诺现象带来赤道太平洋中部和东部海表温度持续升高，改变太平洋上空大气环流和热带降雨分布，使中美洲地区对流活动减弱、降雨偏少。降雨量直接影响加通湖蓄水量，从而影响运河严重依靠淡水的通行方式。
巴拿马海事与物流咨询集团总裁兼首席执行官爱德华多·卢戈接受记者采访时说，巴拿马运河管理局的最新调整仍属“预防性水资源管理”，并不意味着运河整体通航能力明显下降，但会对船舶载货量产生一定限制。
2023年至2024年旱情期间，巴拿马运河最大允许吃水深度曾降至约13.41米，运河每日通航数量一度减至22艘至26艘。当前情况尚没有那时严峻，但如果旱情持续，那么船舶继续减载、调整船期乃至绕航的可能性会明显增加。
最大吃水深度缩减意味着船只不得不少装载部分货物，推高单位运输成本。事实上，面对巴拿马运河最新变化，国际航运巨头达飞海运集团、地中海航运公司已上调了相关航线集装箱运费。
巴拿马大学经济学教授雷内·布拉乔告诉记者，船舶减载后，货物单位运输成本相应上升。他估计，海运成本如果上涨15%至20%并持续至少3个月，随着供应合同重新谈判，相关成本可能会明显反映到消费者价格中。
线上股票配资布拉乔认为，如果每日通航量持续低于34艘、平均等待时间超过72小时，或降雨量持续较常年偏低30%以上，当前的“预防性措施”可能逐步演变为供应链风险。
在2023年的历史性严重干旱期间，巴拿马运河货运量减少约1500万吨，船舶平均运输时间延长约6天。当时，红海局势一度紧张导致不少船舶避开苏伊士运河。两条重要航道同时承压，推高了全球航运的燃油消耗、保险费用等。
巴拿马亚洲战略研究中心研究员埃尔默·米兰达表示，市场关注的不只是当前的减载，还包括水情是否持续恶化私募投资信息中心，以及是否与其他航道和地缘紧张局势带来的风险相互叠加。他认为，如果巴拿马运河同时出现吃水深度缩减、通航数量减少、等待时间延长的情况，航运企业即使可选择绕行，也要面临航程更长和更高的燃油、保险与时间成本。
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